天山網(wǎng)-新疆日報記者 逯風(fēng)暴

　　2014年12月26日，蘭新高鐵全線開通運(yùn)營至今已滿10年。

　　10年來，蘭新高鐵沿線人們已形成坐高鐵出門的習(xí)慣，尤其是烏魯木齊至哈密之間，人們出行首選高鐵。

　　10年過去，國內(nèi)一個個高鐵項目陸續(xù)建成通車，部分省份甚至實現(xiàn)縣縣通高鐵。反觀新疆，自蘭新高鐵開通后，再無高鐵建設(shè)項目，10年間新疆高鐵里程未增加一米。

　　為什么？難道新疆不適合建設(shè)高鐵？并不是。

　　先說說地理上的新疆。新疆地域廣袤，南北兩大沙漠邊緣分別矗立著座座城市，是典型的綠洲經(jīng)濟(jì)，各個城市間距離較遠(yuǎn)，動輒幾百公里，且多在一條線上，猶如一條項鏈一般。這很符合高鐵運(yùn)行的特征，城市間高鐵連通，可以很好發(fā)揮高鐵速度更快的特點。否則城市間距離較近，高鐵剛運(yùn)行不久就得減速進(jìn)站，高速鐵路的特長難以很好發(fā)揮。

　　再說新疆地質(zhì)。新疆多戈壁、多山，地質(zhì)較穩(wěn)定。比如從烏魯木齊到伊犁，高鐵線路沿天山山腳而行，地殼穩(wěn)定，地質(zhì)不復(fù)雜，適合建造高鐵。

　　再看看新疆的區(qū)位優(yōu)勢。新疆地處亞歐大陸腹地，位于新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中巴經(jīng)濟(jì)走廊交匯處，“東聯(lián)西出、西引東來”通道優(yōu)勢明顯。新疆“五大戰(zhàn)略定位”中，排在首位的就是“亞歐黃金通道和向西開放橋頭堡”。去年，中國（新疆）自貿(mào)試驗區(qū)揭牌成立，新疆進(jìn)入自貿(mào)試驗區(qū)時代。

　　這些優(yōu)勢，足以成為新疆建設(shè)高鐵的理由。

　　事實上，有關(guān)新疆建設(shè)高鐵的討論早已有之，討論最多的是建設(shè)從烏魯木齊至霍爾果斯、烏魯木齊至喀什的高鐵。

　　烏魯木齊至霍爾果斯高鐵，途經(jīng)北疆重要的城市和經(jīng)濟(jì)圈，潛在客流大，建成后可形成中國經(jīng)中亞至西亞、歐洲的快速交通走廊。烏魯木齊至喀什高鐵，連接首府烏魯木齊市和南疆城市群，建成后可縮短南北疆的時空距離。

　　《新疆“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》中有這樣的表述：“十四五”期間，規(guī)劃研究烏魯木齊至喀什高速鐵路、烏魯木齊至霍爾果斯高速鐵路、和田至日喀則鐵路等。

　　這些都說明，在蘭新高鐵之外，新疆是有再建高鐵的想法和謀劃的。

　　那么，新疆的高鐵項目為何遲遲沒有落地？主要考慮兩方面：建設(shè)資金、運(yùn)營后的客流。

　　首先是資金。高鐵項目可是個“吞金獸”，平均1公里投資超過1億元，烏魯木齊至霍爾果斯高鐵總投資超過800億元。烏魯木齊至喀什高鐵總投資約1400億元。

　　這么大的投入，如果僅靠一兩家單位承擔(dān)，壓力確實不小。即便高鐵項目向民營資本開放，但回報周期長，民營資本也會慎重考慮。

　　其次是客流。高鐵需要龐大的客流支撐，如果客流較少，高鐵運(yùn)營就得虧。事實上，高鐵票價早已超過普通火車，盡管乘坐高鐵的人很多，但高鐵票的收入仍舊達(dá)不到高鐵研發(fā)和修建過程中所投入的資金。截至2023年末,新疆常住人口超過了2500萬人，但主要城市的人口少于國內(nèi)二線城市人口，無法滿足高鐵需要的大客流。

　　其實新疆的鐵路建設(shè)是有其內(nèi)在的邏輯，即先有后優(yōu)。也就是說，先在新疆區(qū)域內(nèi)補(bǔ)“空白”，建設(shè)普惠性鐵路，讓大家都能有火車可坐。再討論研究建設(shè)更高級的鐵路，甚至是高速鐵路，讓更多人能享受新時代鐵路帶來的便利。

　　讓我們拭目以待，期待天山南北建成更多的高鐵，讓區(qū)域間的時空距離變得更短。